L'histoire du Métropolitain

Un vrai parisien

Redouté, détesté, adulé, le Métro parisien est LE moyen de se déplacer dans la capitale. 5 millions d’usagers le prennent tous les jours pour se rendre au travail, se balader et sortir. Les touristes le voient comme un élément du charme désuet à la française, les parisiens comme une étape obligée de leur routine et du quotidien. Mais que se cache-t-il derrière le transport parisien le plus célèbre ?

Du projet à la création

Du projet à la création

Fulgence Bienvenüe

L’histoire du Métro ne s’est pas faite en un jour, elle regorge de rebondissements, de dérayages et de tournants. Sa construction a demandé bien du courage et des concessions de la part de tout un peuple : les parisiens. Mais au fil des années, le Métropolitain est entré dans la culture française, donnant du fil à retordre aux artistes, chansonniers et cinéastes… Il fait partie intégrante de la ville par son inévitabilité, ses imposantes structures et ses emblématiques édicules. Il fait partie de ses habitants aussi, ayant tissé avec eux un lien indestructible.

Dès les années 1845, les architectes et ingénieurs civils s’interrogent sur la construction d’un moyen de transport en commun qui desservirait tous les quartiers de Paris. Les projets s’enchaînent et certains sont expérimentés en France et à l’étranger. Mais tous ne font pas l’objet d’une tentative comme le projet d’Arsène Olivier resté à l’état embryonnaire. En effet, il imagine en 1872 un Métro qui passerait au dessus des immeubles de la ville par le biais d’immenses viaducs.

Alors que Paris stagne, Londres elle, s’est déjà dotée d’un chemin de fer métropolitain mis en place en 1863 et qui consiste d’une seule ligne reliant, entre elles, les grandes gares de la ville. Plus tard, l’ajout de nouvelles lignes desservant la banlieue finalise ce que les anglais appelleront vite, le « Tube ». En 1867, c’est au tour de New York de lancer son réseau métropolitain devançant de trente ans celui de Budapest.

A Paris, l’Exposition universelle de 1900 approche et avec elle, la pression de rendre la ville accessible et praticable pour les visiteurs. Enfin en 1895, l’état français soutenu par les grandes compagnies de chemin de fer donne gain de cause à la Ville de Paris qui s’opposait au projet de réseau reliant les banlieues, lui préférant un réseau essentiellement urbain et intra-muros. C’est donc en 1897 que le dessin proposé par Edmont Huet, le directeur des travaux de la ville de Paris, aidé de l’ingénieur en chef chargé des approvisionnements en eau de la ville, Mr Fulgence Bienvenüe, est accepté.

Cet avant-projet de réseau de « chemin de fer urbain à traction électrique » comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta. Trois lignes y seront ajoutées avant que le projet définitif ne soit adopté. L’année d’après, les travaux peuvent enfin commencer sur la ligne 1 Porte de Vincennes à Porte Maillot. Deux embranchements sont construits au même moment, il s’agit du tronçon Porte Dauphine- Etoile et Etoile – Trocadéro. Le 19 juillet 1900, à 13h00, la ligne 1 est mise en service après dix-sept mois de construction.

Ligne 4 du Métro

Mais trois ans plus tard survient déjà une première catastrophe pendant les travaux de prolongement de la ligne 2- nord. Des passagers d’un train défaillant se trouvent pris au piège d’un incendie dans la station Couronne et dans la panique, 84 personnes trouvent la mort. Pour éviter de tels accidents dans le futur, l’idée de panneaux lumineux indiquant la sortie voit le jour et la formation du personnel l’oblige à apprendre des consignes claires.

Les travaux de la ligne 4 débutent en 1908 et son tracé est contesté à plusieurs reprises afin que les gares de Montparnasse, du Châtelet et des Halles puissent toutes être desservies par cette même ligne. La quatrième ligne est d’ailleurs la première à parcourir deux trajets sous la Seine. Puis après l’ouverture de la ligne 5, la ligne 6 fait son entrée en mars 1909 d’abord limitée puisqu’elle ne circule que de Place d’Italie à Nation. En 1910, des inondations plongent le service dans le chaos, réduisant sérieusement la fréquence des trains et le service qui sera totalement interrompu sur la ligne 6.

Alice Cannet
Publié le 05/01/10  

Crédit photo : © RATP